Am 27. März 1977 zündete eine Terroristengruppe eine Bombe in einem Blumenladen im Flughafenterminal von Gran Canaria, Kanarische Inseln. Die Explosion verletzte acht Menschen und nach dem Vorfall wurde der Flughafen für ankommende Flugzeuge gesperrt, während das Terminal gesichert wurde.
Der tragischste Flugzeugabsturz
Der Bombenanschlag setzte eine Kette von Ereignissen in Gang, die am Ende des Tages zum schlimmsten Flugunfall der Geschichte führten, bei dem zwei Boeing 747 kollidierten und 583 Menschen starben.
Flugzeug beteiligt
KLM-Flug 4805, betrieben von einer Boeing 747-200, war auf dem Weg nach Gran Canaria. Am Steuer saß Kapitän Jacob Veldhuyzen van Zantan, Chief Instructor bei KLM, zusammen mit dem Ersten Offizier Klaas Meurs und Flugingenieur Willem Schreuder. Das KLM-Flugzeug hatte 235 Passagiere und 14 Besatzungsmitglieder an Bord.
Pan Am Flight 1736, betrieben von einer Boeing 747-100, war auf dem Weg von Los Angeles mit Zwischenstopp am JFK New York nach Gran Canaria. Die Flugbesatzung bestand aus Kapitän Victor Grubbs, Erster Offizier Robert Bragg und Flugingenieur George Warns. An Bord befanden sich 380 Passagiere und 16 Besatzungsmitglieder.
Als die Besatzungen von KLM und Pan Am erfuhren, dass der Flughafen von Gran Canaria geschlossen war, leiteten sie Flugzeuge zum Flughafen Los Rhodeos (heute Flughafen Teneriffa Nord) auf der Nachbarinsel Teneriffa um. Die KLM Boeing 747 landete um 13:38 Uhr Ortszeit und die Pan Am Boeing 747 landete um 14:15 Uhr.
Flughafen Los Rhodos und die Unfähigkeit, den Flugverkehr zu bewältigen
Als kleiner Regionalflughafen war der Flughafen Los Rhodeos nicht daran gewöhnt, das erwartete Verkehrsaufkommen zu bewältigen. Der Flughafen hatte eine einzige Landebahn mit einer einzigen parallelen Rollbahn. Aufgrund der vielen umgeleiteten Flugzeuge war das Vorfeld voll und die Flugzeuge mussten auf dem Rollweg abgestellt werden, der somit für den Rollverkehr nicht zur Verfügung stand. Das abfliegende Flugzeug sollte daher einen Backtrack durchführen, indem es die Länge der Landebahn entlang rollt, bevor es sich anstellt, um in die entgegengesetzte Richtung zu starten.
Als der Flughafen von Las Palmas wiedereröffnet wurde, war die Pam Am-Crew bereit, sofort abzufliegen, konnte dies jedoch nicht, da das KLM-Flugzeug davor geparkt war und den Rollweg blockierte. Außerdem hatte die KLM-Crew beschlossen, das Flugzeug zu betanken, und das Auftanken von 55.500 Litern Treibstoff dauerte etwa 30 Minuten.
Nach dem Auftanken räumten die Lotsen das KLM-Flugzeug, um zur Landebahn zu rollen und sich auf den Start vorzubereiten. Als das KLM-Flugzeug auf die Landebahn rollte, wurde die Pan Am-Besatzung angewiesen, zur Landebahn zu rollen, aber an der dritten Ausfahrt von links anzuhalten, um den Weg für KLM freizumachen.
Schlechtes Wetter und Nebel verschlimmerten die Situation
Stattdessen hatte sich das Wetter verschlechtert. Die Sicht sank von 500 m (1600 ft) auf weniger als 100 m (330 ft). Der Flughafen hatte keine Landebahnmarkierungen oder funktionierende Landebahnbeleuchtung.
Als KLM das Ende der Landebahn erreichte und seine Kurve beendete, beschloss der Kapitän, für den Start zu beschleunigen, aber der Copilot teilte ihm mit, dass sie keine Startfreigabe erhalten hatten. Die KLM-Besatzung kontaktierte dann den Kontrollturm und bestätigte, dass sie bereit waren und auf die ATC-Freigabe warteten, dann gab der Lotse KLM die Freigabe zum Abflug und forderte sie auf, auf ihr Signal zu warten, nur dass das KLM-Flugzeug bereits auf der Landebahn rollte.
Pilotenfehler und Kommunikationsprobleme
Das Pan Am-Flugzeug hatte den Freigabebereich nicht erreicht, und die Situation lässt die beiden Flugzeuge einander gegenüberstehen. Während der Fluglotse der KLM wiederholte, „auf den Start warten“, rief die Pan-Am-Crew leider gleichzeitig an, um zu sagen: „Wir rollen immer noch“, sodass keine Übertragung richtig gehört wurde.
Aufgrund des Nebels konnten die Fluglotsen weder die Flugzeuge noch die Flugzeuge einander sehen, und der Flughafen hatte kein Bodenradar, um festzustellen, wo sich beide Flugzeuge befanden. Beide Besatzungen sahen sich zwei Sekunden vor dem Aufprall. Infolge des Aufpralls starben 583 Menschen und 61 überlebten.
583 Menschen starben
Insgesamt 234 Passagiere und 14 Besatzungsmitglieder starben in der KLM-Maschine. Der zusätzliche Treibstoff an Bord verstärkte die Schwere des Feuers, das das Flugzeug verschlang und niemand konnte entkommen. Eine einzelne Passagierin, Robina van Lanschot, entschied sich dafür, auf Teneriffa zu bleiben, wo sie lebte, anstatt zum Flugzeug zurückzukehren, und war somit die einzige Überlebende von KLM-Flug 4805.
Auf dem Pan-Am-Flug starben 317 Passagiere und neun Besatzungsmitglieder, nur 61 Überlebende blieben zurück, von denen die meisten vorne im Flugzeug saßen. Passagiere entkamen dem brennenden Flugzeug auf dem Flügel, bevor sie zu Boden sprangen und sich in Sicherheit brachten.
Abschließender Unfallbericht
Der Abschlussbericht gab die direkte Ursache des Unfalls an, da der KLM-Kapitän beschloss, ohne Genehmigung zu starten. Es wurde jedoch anerkannt, dass es eine Reihe unglücklicher Faktoren gab und dass der Unfall hätte vermieden werden können, wenn nur eines dieser Elemente fehlte.
Die Entscheidung der KLM-Crew, aufzutanken, fügte zusätzliches Gewicht hinzu und verlängerte die erforderliche Startstrecke. Hinzu kam die Zeit zum Auftanken, während der sich das Wetter verschlechterte. Später wurde festgestellt, dass das Flugzeug genug Treibstoff hatte, um Gran Canaria zu erreichen und nach Amsterdam zu fliegen, ohne zusätzlichen Treibstoff zu benötigen.
Infolge der Katastrophe wurden in der Branche Änderungen vorgenommen, die die Verwendung einer einheitlichen, prägnanten und eindeutigen Sprache zur Verbesserung der Sicherheit vorschrieben. Ein Funkruf des KLM-Copiloten mit der Aufschrift „Wir starten gleich“ und die Antwort des Tower-Lotsen mit der Aufschrift „OK“ wurden von den Empfängern der Nachrichten mit verheerenden Folgen falsch interpretiert.
Abflugfreigaben werden jetzt vor dem Rollen angefordert und sollten auf einer völlig anderen Funkfrequenz als die Startfreigabe erfolgen. Außerdem wird der Ausdruck „Take-Off“ nur noch bei der Erteilung und Verlesung einer Take-Off-Freigabe verwendet.